Αυτή είναι η εικόνα που αποτυπώνει η ενδιάμεση έκθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την ακτοπλοΐα, που δημοσιεύτηκε χθες και θα παραμείνει σε δημόσια διαβούλευση έως τις 14 Νοεμβρίου.
Η προσφορά των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών καλύπτεται από περίπου 299 πλοία και 216 εταιρείες, με κυρίαρχες την Attica Group και τη Seajets που μαζί κατέχουν περίπου 60% της χωρητικότητας επιβατών. Ο στόλος είναι σχετικά παλαιός (μέση ηλικία 25 έτη) και η ενσωμάτωση πράσινων τεχνολογιών παραμένει περιορισμένη. Τα βασικά κόστη λειτουργίας αφορούν καύσιμα, μισθοδοσία, συντηρήσεις και ασφάλιστρα. Το κόστος καυσίμων αποτελεί τη σημαντικότερη δαπάνη, ενώ οι μεγάλες εταιρείες επωφελούνται από οικονομίες κλίμακας.
Η εικόνα αυτή επιτείνεται από την έντονη εποχικότητα – οι περισσότερες γραμμές εξαρτώνται σχεδόν αποκλειστικά από τη θερινή περίοδο – αλλά και από το υψηλό λειτουργικό κόστος, που αποθαρρύνει νέες επενδύσεις ή είσοδο νέων παικτών στην αγορά. Ενώ σε ό,τι αφορά την προσβασιμότητα στη νησιά σημείωνει ότι αυτή εξακολουθεί να είναι δυσχερής ιδιαίτερα στα μικρά και απομακρυσμένα νησιά, καθώς με δεδομένο ότι υπάρχει η δυνατότητα
επιλογής οι ακτοπλοϊκές εταιρείες επιλέγουν τοποθεσίες και συχνότητες εξυπηρέτησης αποκλειστικά στη βάση των επιχειρηματικών στρατηγικών τους, με αποτέλεσμα τουριστικοί προορισμοί (π.χ. Ανατολικές Κυκλάδες) να απολαμβάνουν υψηλότερης ποιότητας υπηρεσίες (υπό τη μορφή των περισσότερων, νεότερων και ταχύτερων πλοίων) σε σχέση με συνδέσεις που καλύπτουν ως επί το πλείστον λιγότερο τουριστικούς προορισμούς ή προορισμούς με μικρότερη κίνηση.
Άλλο ένα «αγκάθι» που διαπιστώνεται στην έκθεση της ΕΠΑΝΤ είναι ότι αναφορικά με τις τιμές δεν συνεκτιμώνται σε επαρκή βαθμό οι ανάγκες του μέσου χρήστη της υπηρεσίας (π.χ. μέσου επιβάτη, κατοίκων νησιών, μεταφορέων κ.α.) ή η υφιστάμενη εισοδηματική κατάσταση στη χώρα, αλλά λαμβάνονται υπόψη κυρίως οι τουρίστες/επισκέπτες των νησιωτικών περιοχών, οι οποίοι όμως συμμετέχουν στην αγορά αποσπασματικά. Ενώ η κρατική πολιτική αποπειράται να διαχειριστεί το ζήτημα αυτό με παρέμβαση στην πλευρά της ζήτησης με το μεταφορικό ισοδύναμο και με το αντιστάθμισμα νησιωτικού κόστους για τους μόνιμους κατοίκους.
Το δεύτερο μεγάλο ζήτημα αφορά το ρυθμιστικό πλαίσιο που διέπει τη δρομολόγηση των πλοίων. Η έκθεση εντοπίζει παραθυράκια και ευελιξίες που επιτρέπουν ευθυγραμμίσεις ή ακόμη και έκτακτες και εκπρόθεσμες δρομολογήσεις με απόφαση του Υπουργείου Ναυτιλίας.
Αυτό, σύμφωνα με την ΕΑ, δημιουργεί περιθώρια συντονισμού και περιορίζει τον υγιή ανταγωνισμό, ενώ συχνά οδηγεί σε επικαλύψεις δρομολογίων ή σε στρεβλή αξιοποίηση των κρατικών επιδοτήσεων.
Οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας (PSO) –μέσω των οποίων το κράτος επιδοτεί τις λεγόμενες «άγονες» γραμμές– αποτελούν το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα. «Από μόλις 10 εκατ. ευρώ το 2001, οι επιδοτήσεις για τις άγονες γραμμές έχουν εκτοξευθεί στα 150 εκατ. ευρώ ετησίως, χωρίς σαφή αξιολόγηση των αποτελεσμάτων», σημειώνει η έκθεση, προειδοποιώντας ότι το πλαίσιο κινδυνεύει να υπονομεύσει τα ίδια τα κίνητρα για ανταγωνισμό.
Πάντως, νέο πεδίο ανταγωνισμού για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες ανοίγει η πράσινη μετάβαση η οποία ωστόσο σε συνδυασμό με τη γήρανση του ελληνικού στόλου και ενώ παράλληλα με τη γήρανση του ελληνικού στόλου αποτελεί σημανικό κόστος. Όπως αναφέρεται στην έκθεση η γήρανση του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου αποτελεί εξέχουσα πρόκληση για τον ακτοπλοϊκό κλάδο. Με δεδομένο ότι όλα τα πλοία πληρούν τις αυστηρές προϋποθέσεις ασφάλειας επιβατών και ναυσιπλοΐας, βασική απόρροια του υψηλού μέσου όρου ηλικίας του στόλου είναι το υψηλό λειτουργικό κόστος των γερασμένων πλοίων (π.χ. επισκευές, καύσιμα), το οποίο μετακυλίεται στους επιβάτες μέσω υψηλότερων τιμών. Η κατάσταση επιδεινώνεται καθώς, στο πλαίσιο της πράσινης μετάβασης, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα πρέπει, είτε να ανανεώσουν το στόλο τους με νέα και/ή μικρότερης ηλικίας πλοία, είτε να ενσωματώσουν σε όλα τα πλοία τους νέα αντιρρυπαντικά συστήματα και πράσινες τεχνολογίες ώστε να συμμορφώνονται με την τήρηση των εθνικών και ενωσιακών περιβαλλοντικών προτύπων. (311) Απαιτούνται, συνεπώς, επενδύσεις από τις εταιρείες του κλάδου. «Το εάν και σε ποιο βαθμό θα γινεί ανανέωση ή αναβάθμιση του ακτοπλοϊκού στόλου εξαρτάται από το κόστος της περιβαλλοντικής αναβάθμισης των υφιστάμενων πλοίων, το κόστος ανανέωσής του με νέα ή νεότευκτα πλοία και την υφιστάμενη χρηματοοικονομική κατάσταση των εταιρειών του κλάδου» σημειώνει η Επιτροπή. Ενώ σε κάθε περίπτωση όμως, ανεξάρτητα δηλαδή εάν γίνει αναβάθμιση ή ανανέωση και ανεξάρτητα εάν υπάρξει χρηματοδοτικό κενό ή όχι, η επικείμενη επενδυτική δραστηριότητα του κλάδου ανοίγει ένα νέο πεδίο ανταγωνισμού, το οποίο θα καθορίζει το πώς θα διαμορφωθεί η ακτοπλοϊκή αγορά στο άμεσο μέλλον. Οι επενδύσεις που θα γίνουν θα προσδιορίσουν νέες χωρητικότητες και ποιότητες και, κατ’ επέκταση, θα αναπροσδιορίσουν τοποθεσίες και τιμές. Στο πλαίσιο του επικείμενου επενδυτικού ανταγωνισμού μεταξύ των ακτοπλοϊκών εταιρειών κρίσιμη μεταβλητή είναι και η χρηματοδότηση των αναγκαίων επενδύσεων, καθώς είναι αυτή που θα καθορίσει, εν τέλει, τη θέση των υφιστάμενων εταιρειών στην νέα αγορά αλλά και τη δυνατότητα εισόδου νέων επιχειρήσεων στον κλάδο. Προς αυτή την κατεύθυνση, το ΥΝΑΝΠ πρόσφατα ξεκίνησε να διερευνά (α) τις διαθέσιμες τεχνικές και τεχνολογικές λύσεις για τον εκσυγχρονισμό των πλοίων με γνώμονα την ενεργειακή αποδοτικότητα, την ασφάλεια και τη βιωσιμότητα168 και (β) την ανάπτυξη Συμπράξεων Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) που θα δημιουργήσουν το κατάλληλο χρηματοδοτικό πλαίσιο για την ενίσχυση της μετάβασης σε πράσινα πλοία. Ωστόσο η Επιτροπή προτείνει ο εν λόγω σχεδιασμός να πραγματοποιηθεί υπό το πρίσμα της παροχής κινήτρων εισόδου νέων παικτών στην αγορά.
