Ο Αμερικανός πρόεδρος υποστηρίζει ότι πλέον το πρόβλημα δεν βρίσκεται τόσο στα Στενά του Ορμούζ, αλλά στα διυλιστήρια, καθώς οι ποσότητες πετρελαίου που φτάνουν στην αγορά αυξάνονται. Οι αναφορές του στα ρωσικά διυλιστήρια που χτυπούν οι Ουκρανοί και στην Καλιφόρνια που οι Δημοκρατικοί κατά την άποψη του κλείνουν τα διυλιστήρια έχουν, ασφαλώς, τη δική τους πολιτική σκοπιμότητα. Πίσω όμως από την τραμπική υπερβολή υπάρχει μια συζήτηση που αξίζει να γίνει και στην Ελλάδα: η τιμή που πληρώνει ο καταναλωτής δεν διαμορφώνεται μόνο από την τιμή του αργού πετρελαίου.
Η λέξη-κλειδί μπορεί πράγματι να είναι τα διυλιστήρια.
Και εδώ αρχίζει το ελληνικό πρόβλημα.
Κάθε φορά που η βενζίνη και το ντίζελ παίρνουν την ανηφόρα, η συζήτηση στην Ελλάδα καταλήγει συνήθως στο διεθνές πετρέλαιο, στον πόλεμο, στα Στενά του Ορμούζ, στους μεταφορείς, στις εταιρείες εμπορίας και τελικά στον πρατηριούχο. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη έχει χρησιμοποιήσει επιδοτήσεις, fuel pass και άλλες ενισχύσεις, ενώ τον περασμένο Μάρτιο επέβαλε και πλαφόν στα περιθώρια κέρδους των εταιρειών εμπορίας και των πρατηρίων.
Μάλιστα, το πλαφόν ήταν απολύτως συγκεκριμένο: μέχρι 5 λεπτά το λίτρο για τις εταιρείες εμπορίας και μέχρι 12 λεπτά για τα πρατήρια. Το μέτρο θεσπίστηκε με Πράξη Νομοθετικού Περιεχομένου (όχι και ιδιαίτερα δημοκρατικό τρόπο) και συνοδεύτηκε από ελεγκτικούς μηχανισμούς και κυρώσεις.
Τα διυλιστήρια, όμως, έμειναν στο απυρόβλητο.
Εκεί δεν μπήκε πλαφόν στο περιθώριο κέρδους. Εκεί η κυβέρνηση δεν νομοθέτησε αντίστοιχο περιορισμό. Όταν, μάλιστα, η πίεση στις τιμές έγινε ξανά μεγάλη το καλοκαίρι, η λύση που ανακοινώθηκε ήταν διαφορετική: η κυβέρνηση ήρθε σε συνεννόηση με τα δύο ελληνικά διυλιστήρια και αυτά συμφώνησαν να συνεισφέρουν συνολικά 40 εκατομμύρια ευρώ για μια προσωρινή μείωση στις τιμές των καυσίμων.
Να το πούμε λοιπόν απλά: στους άλλους επιβάλλει πλαφόν, στα διυλιστήρια «παρακαλά» να βάλουν πλάτη.
Αυτή είναι μια πολιτική διαφορά που δύσκολα περνά απαρατήρητη.
Και δεν χρειάζεται να υιοθετήσει κανείς τη λογική ότι τα διυλιστήρια ευθύνονται για κάθε αύξηση της βενζίνης. Προφανώς δεν μπορεί μια κυβέρνηση να ακυρώσει την παγκόσμια αγορά πετρελαίου. Μπορεί όμως να εξετάζει με τον ίδιο βαθμό αυστηρότητας όλους τους κρίκους της αλυσίδας και να εξηγεί με διαφάνεια πώς διαμορφώνεται η τελική τιμή.
Γιατί αν η κυβέρνηση θεωρεί ότι υπάρχει κίνδυνος αθέμιτης κερδοφορίας, το ερώτημα είναι εύλογο: γιατί ο έλεγχος να σταματά πριν από το διυλιστήριο;
Και υπάρχει ακόμη ένα μεγαλύτερο θέμα. Η κυβέρνηση έχει επιλέξει να αντιμετωπίζει την ακρίβεια των καυσίμων κυρίως με επιδοτήσεις και προσωρινές παρεμβάσεις. Την ίδια στιγμή, η μείωση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης παραμένει εκτός της κυβερνητικής επιλογής, ενώ ο Κυριάκος Μητσοτάκης έχει δηλώσει ότι σήμερα δεν υπάρχει δημοσιονομική δυνατότητα για μείωση του ΕΦΚ χωρίς περικοπή άλλης δαπάνης ή αύξηση άλλου φόρου.
Έτσι, ο πολίτης πληρώνει έναν λογαριασμό στον οποίο συμμετέχουν η διεθνής τιμή του πετρελαίου, η διύλιση, η εμπορία, το πρατήριο και, στο τέλος, ένα πολύ μεγάλο φορολογικό βάρος.
Γι' αυτό η παρέμβαση του Τραμπ έχει ενδιαφέρον όχι επειδή πρέπει να συμφωνήσουμε με τον Τραμπ, αλλά επειδή μας υποχρεώνει να κοιτάξουμε εκεί που συνήθως η πολιτική συζήτηση δεν θέλει να κοιτάξει.
Στα διυλιστήρια.
Αν εκεί βρίσκεται ένας κρίσιμος κρίκος στη διαμόρφωση της τιμής, τότε δεν αρκεί η κυβέρνηση να επιβάλλει πλαφόν στους επόμενους κρίκους της αλυσίδας και, όταν φτάνει στους ισχυρότερους παίκτες, να ζητά από αυτούς να «βάλουν πλάτη».
Ούτε μπορεί η λύση να είναι κάθε φορά μια νέα επιδότηση που πληρώνεται από τον κρατικό προϋπολογισμό.
Η πραγματική συζήτηση για την ενεργειακή ακρίβεια πρέπει να είναι πολύ πιο δύσκολη: πόσο κοστίζει πραγματικά κάθε στάδιο μέχρι την αντλία, ποιο είναι το περιθώριο κάθε κρίκου και πόσο από την τελική τιμή είναι φόρος.
Γιατί αν θέλουμε πραγματικά να καταλάβουμε γιατί η βενζίνη παραμένει τόσο ακριβή, δεν αρκεί να κοιτάμε την αντλία.
Πρέπει να κοιτάξουμε όλη την αλυσίδα.
Και κυρίως εκεί όπου αρχίζει η τιμή του καυσίμου πριν φτάσει στον καταναλωτή.
