Αυτό το σιδηροδρομικό έργο έχει τεράστια σημασία, καθώς αντιμετωπίζει έναν βασικό κρίκο που λείπει από τον Διεθνή Διάδρομο Μεταφορών Βορρά-Νότου (INSTC) ή Μέσο Διάδρομο.
Ο INSTC είναι ένα πολυτροπικό δίκτυο ναυτιλιακών, σιδηροδρομικών και οδικών διαδρομών για τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ της Ινδίας, του Ιράν, του Αζερμπαϊτζάν, της Ρωσίας, της Κεντρικής Ασίας και της Ευρώπης.
Ως δύο από τις χώρες με τις περισσότερες κυρώσεις στον κόσμο, τόσο η Ρωσία όσο και το Ιράν ενδιαφέρονται να βρουν εναλλακτικές διαδρομές για να διαφοροποιήσουν τις οδούς των εξαγωγών και των εισαγωγών τους, καθώς και να παρακάμψουν τις δυτικές κυρώσεις. Στο πλαίσιο αυτό, από την έναρξη του πολέμου της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας, η στρατηγική σημασία του INSTC έχει αυξηθεί σημαντικά για τη Μόσχα και την Τεχεράνη.
Και για τις δύο χώρες, ο INSTC έχει κεντρική σημασία για την αντικατάσταση του ευρωπαϊκού εμπορίου με τις ασιατικές αγορές, διευκολύνοντας τη στροφή προς την Ανατολή και παρέχοντας μια εναλλακτική λύση στην παραδοσιακή θαλάσσια οδό μέσω της διώρυγας του Σουέζ.
Για τη Μόσχα, η διαδρομή παρέχει ευκαιρίες για τη βελτίωση των οικονομικών της σχέσεων με την Ινδία, η οποία έχει αυξήσει τις εισαγωγές πετρελαίου από τη Ρωσία κατά περίπου 2.200% από την αρχή του πολέμου.
Για το Ιράν, η ανάπτυξη του διαδρόμου προσφέρει μια προσοδοφόρα ευκαιρία να κερδίσει τέλη διέλευσης, τα οποία υπολογίζονται σε περίπου 100 δολάρια ανά τόνο εμπορευμάτων που περνούν από το έδαφός του, ποσό που είναι συγκρίσιμο με το κόστος ενός βαρελιού πετρελαίου.
Ο διάδρομος έχει τρεις κύριες διαδρομές. Η διακασπιακή κατεύθυνση διασχίζει την Κασπία Θάλασσα καθώς και τα εδάφη των παραθαλάσσιων κρατών της. Στα δυτικά, η διαδρομή εκτείνεται κατά μήκος της δυτικής ακτής της Κασπίας, περνώντας από τη Ρωσία και το Αζερμπαϊτζάν. Στα ανατολικά, η διαδρομή διέρχεται από το Ιράν, εισέρχεται στο Τουρκμενιστάν και στη συνέχεια διασχίζει το Ουζμπεκιστάν και το Καζακστάν.
Για τη Μόσχα και την Τεχεράνη, η δυτική διαδρομή έχει μεγαλύτερη σημασία σε σύγκριση με τη διακασπιακή και την ανατολική διαδρομή. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι τα δυτικά τμήματα και των δύο χωρών περιλαμβάνουν τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές. Κατά συνέπεια, η διαδρομή αυτή παρουσιάζει ευνοϊκές προοπτικές για την προώθηση των εμπορικών σχέσεων και την τόνωση της εμφάνισης νέων επιχειρηματικών τομέων.
Επιπλέον, η δυτική διαδρομή είναι ζωτικής σημασίας για τον Μέσο Διάδρομο από άποψη χωρητικότητας και επενδύσεων. Το μερίδιο της δυνητικής εμπορευματικής κίνησής της ανέρχεται περίπου στο 60% και αναμένεται να δεχθεί περίπου το 69% των μελλοντικών επενδύσεων.
Στην πραγματικότητα, το εν λόγω πέρασμα έχει σημειώσει πρόσφατα αύξηση της εμπορευματικής κίνησης. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές κατά μήκος του INSTC αυξήθηκαν κατά περισσότερο από 40% σε 4 εκατομμύρια τόνους από τον Ιανουάριο έως τον Μάιο του 2023. Το μεγαλύτερο μέρος του όγκου μεταφέρθηκε κατά μήκος της δυτικής διαδρομής, η οποία αντιπροσώπευε 3,6 εκατομμύρια τόνους κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, αντιπροσωπεύοντας αύξηση 37,9% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2022.
Από την άποψη αυτή, η αυξανόμενη συνεργασία μεταξύ της Τεχεράνης και της Μόσχας αντανακλά τα συμφέροντά τους για την ανάπτυξη τόσο των σκληρών όσο και των μαλακών υποδομών της δυτικής διαδρομής.
Όσον αφορά τις σκληρές υποδομές, η συμφωνία για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Ραστ-Αστάρα θα διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στη βελτίωση της αποδοτικότητας και της αποτελεσματικότητας του INSTC. Σύμφωνα με τη συμφωνία, η Ρωσία έχει διαθέσει 1,6 δισεκατομμύρια ευρώ για την ανάπτυξη του δικού της τμήματος του σιδηροδρόμου, το οποίο προβλέπεται να ολοκληρωθεί εντός 48 μηνών.
Το Ιράν θα πληρώσει το μερίδιό του από τα τέλη διέλευσης μόλις η διαδρομή τεθεί σε λειτουργία. Μετά την ολοκλήρωσή του, το Ιράν θα είναι σε θέση να συνδέσει το σιδηροδρομικό του δίκτυο με τις χώρες του Νοτίου Καυκάσου, τη Ρωσία και τις χώρες της Βόρειας Ευρώπης, γεγονός που θα μειώσει τον χρόνο ταξιδιού για τη μεταφορά εμπορευμάτων από την Ασία στην Ευρωπαϊκή Ένωση κατά τέσσερις εβδομάδες.
Η Ρωσία και το Ιράν κατέληξαν επίσης σε συμφωνία για τη βελτίωση των υποδομών ήπιας μορφής. Συμφώνησαν να διευκολύνουν και να επιταχύνουν τις τελωνειακές διαδικασίες και να παρέχουν βοήθεια στις επιχειρήσεις για να αυξήσουν τον όγκο του εμπορίου που μεταφέρεται κατά μήκος της διαδρομής. Επιπλέον, το Ιράν προσέφερε υπηρεσίες σε εξουσιοδοτημένες ρωσικές επιχειρήσεις για την υπογραφή συμβάσεων με τις αντίστοιχες ιρανικές επιχειρήσεις στο πλαίσιο του «Πράσινου Τελωνειακού Διαδρόμου».
Αν και οι νέες συμφωνίες για την ανάπτυξη της δυτικής διαδρομής του INSTC έχουν τη δυνατότητα να συμβάλουν στη μείωση των χρόνων παράδοσης και του κόστους των φορτίων, παραμένουν πολιτικές και τεχνικές προκλήσεις για τη μακροπρόθεσμη ανάπτυξη του διαδρόμου.
Όσον αφορά τις τεχνικές δυσκολίες με τις σκληρές υποδομές, οι διαφορές μεταξύ της Ρωσίας και του Ιράν όσον αφορά το εύρος των γραμμών και τις διαστάσεις του τροχαίου υλικού περιπλέκουν την ομαλή μεταφορά μέσω της σιδηροδρομικής διαδρομής. Επιπλέον, η έλλειψη βαγονιών διαμετακόμισης και η ανεπαρκώς ανεπτυγμένη υποδομή από πλευράς Ιράν λόγω γεωγραφικών περιορισμών και έλλειψης επενδύσεων δημιουργούν περαιτέρω προβλήματα στην αποτελεσματικότητα του INSTC.
Επιπλέον, η τρέχουσα ικανότητα διαμετακόμισης του Ιράν είναι μικρότερη από 10 εκατομμύρια τόνους. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ρωσικός και ιρανικός στόχος της αύξησης των αποστολών μέσω της δυτικής οδού σε έως και 15 εκατομμύρια τόνους φορτίου ετησίως έως το 2030 δεν φαίνεται εφικτός. Στην πραγματικότητα, σύμφωνα με την Ευρασιατική Τράπεζα Ανάπτυξης, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων του INSTC θα μπορούσε να ανέλθει σε 5,9 έως 11,9 εκατομμύρια τόνους έως το 2030, αν ληφθούν υπόψη και οι τρεις κύριες διαδρομές και όλοι οι τρόποι μεταφοράς.
Τέλος, η ανομοιογένεια στις τιμές των ναύλων, η έλλειψη συστήματος ενιαίας θυρίδας για τον τελωνειακό έλεγχο και η απουσία εναρμόνισης των διαδικασιών οδηγούν σε αύξηση των χρόνων παράδοσης και του κόστους, καθώς και στη μείωση της προβλεψιμότητας των χρόνων άφιξης, οδηγώντας σε περαιτέρω καθυστερήσεις.
Από πολιτική άποψη, οι δυτικές κυρώσεις κατά του Ιράν και της Ρωσίας και η αυξανόμενη αβεβαιότητα στις εγχώριες πολιτικές έχουν αποτρέψει ορισμένες χώρες και διεθνείς εταιρείες από το να χρησιμοποιούν τη Ρωσία και το Ιράν ως χώρες διαμετακόμισης.
Επιπλέον, οι κυρώσεις είχαν επίσης αρνητικό αντίκτυπο στην προσέλκυση ιδιωτικών εταιρειών να επενδύσουν στις ρωσικές και ιρανικές υποδομές, οι οποίες απαιτούν μαζικά επενδυτικά κεφάλαια για την ανάπτυξη του INSTC (35 και 34%, αντίστοιχα). Στο πλαίσιο αυτό, οι εθνικοί προϋπολογισμοί των δύο χωρών αποτελούν τις μόνες πηγές χρηματοδότησης, οι οποίες έχουν επίσης περιοριστεί λόγω της επιδείνωσης της οικονομικής κατάστασης και στις δύο χώρες.
Οι υποβόσκουσες εντάσεις μεταξύ του Ιράν και του Αζερμπαϊτζάν αποτελούν μια άλλη πολιτική πρόκληση, η οποία θα μπορούσε να περιορίσει την ανάπτυξη του δυτικού κλάδου του INSTC. Προς το παρόν, οι υποδομές του Αζερμπαϊτζάν είναι το πιο χρησιμοποιούμενο και ανεπτυγμένο τμήμα του διαδρόμου. Ως αποτέλεσμα, η περαιτέρω επιδείνωση των σχέσεων μεταξύ Τεχεράνης και Μπακού θα μπορούσε να επηρεάσει αρνητικά την περαιτέρω ανάπτυξη, ιδίως όσον αφορά τη βελτίωση των ήπιων υποδομών.
Συνοψίζοντας, τόσο η Ρωσία όσο και το Ιράν ενδιαφέρονται έντονα για την ανάπτυξη του INSTC, ιδίως του δυτικού του κλάδου, καθώς το τμήμα αυτό διέρχεται από τις πολυπληθέστερες επαρχίες και των δύο χωρών και έχει τη μεγαλύτερη δυνητική ικανότητα μεταφοράς εμπορευμάτων.
Ωστόσο, παρά την πρόσφατη συμφωνία για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Ραστ-Αστάρα και την ελάφρυνση των τελωνειακών προβλημάτων, οι πολιτικές και τεχνικές δυσκολίες ενδέχεται να εμποδίσουν τον διάδρομο να φτάσει στο μέγιστο δυναμικό του μακροπρόθεσμα. Αυτό αποκαλύπτει ένα ενδιαφέρον παράδοξο: η Ρωσία και το Ιράν αποτελούν τους κύριους μοχλούς ανάπτυξης του INSTC- ωστόσο, ταυτόχρονα, οι αυξανόμενες κυρώσεις κατά των δύο χωρών και οι προβληματικές σχέσεις με τους γείτονές τους τις καθιστούν τα κύρια εμπόδια στη μελλοντική ανάπτυξη του διαδρόμου αυτού.
